鋼板厚未必安全 先進(jìn)結(jié)構(gòu)最關(guān)鍵
　　事實(shí)上 ，現(xiàn)在幾乎所有汽車廠商在宣傳自己產(chǎn)品的安全性的時(shí)候都不說鋼板厚薄 ，而是在強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu) ，強(qiáng)調(diào)3H車身和碰撞吸能技術(shù) 。無論是德國(guó)車還是美國(guó)車 、日本車 ，實(shí)際上速度達(dá)到50公里時(shí) ，1.5噸的車體發(fā)生碰撞沖擊 ，鋼板厚薄差0.1毫米根本不起作用 ，平面抗沖擊能力對(duì)安全性基本沒有影響 。
　　那么是什么決定整車的安全系數(shù)呢 ？是結(jié)構(gòu) 。是整車帶有逐級(jí)吸能及抗變型能力的骨架在決定安全性能 。轎車的車體安全性設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)有異曲同工之妙：古代建筑如故宮墻體都很厚 ，但它的抗震強(qiáng)度絕對(duì)比不上現(xiàn)代的框架結(jié)構(gòu)的高樓大廈 ，盡管現(xiàn)代建筑很高而且多是玻璃材質(zhì)的 。在發(fā)生碰撞的一剎那間 ，車體前端的吸能才是最重要的 ，因?yàn)槲┯斜M可能多地吸能 ，才能保障駕駛室不變形 ，從而保護(hù)駕乘人員 。
　　比如目前在業(yè)界大紅大紫的3H高鋼性車身 ，該結(jié)構(gòu)在車體側(cè)面和頂部都有一層加強(qiáng)筋 ，使其在局部鋼板厚度 、塑性變形效果 、吸收沖撞力和乘客艙硬度指標(biāo)上都具備明顯安全優(yōu)勢(shì) 。另一個(gè)在車身結(jié)構(gòu)方面的重要安全設(shè)計(jì) ，是前艙下面的副車身構(gòu)造 ，它對(duì)正面和側(cè)面撞擊具有十分出色的吸能效果 。
　　車身重反而危險(xiǎn) 科學(xué)造型保安全
　　有些人認(rèn)為在高速行駛的狀態(tài)下 ，車體越重越安全 。這是另一認(rèn)識(shí)誤區(qū) 。造車科技發(fā)展到今天 ，車身重量早已不是炫耀安全的資本 ，真正保證高速穩(wěn)定性靠的是車輛的造型 。
　　比如說：飛機(jī)的自重相當(dāng)大 ，但卻能拔地而起 。這是因?yàn)閷?duì)空氣動(dòng)力學(xué)的合理應(yīng)用 ，這是通過造型來實(shí)現(xiàn)的 。兩個(gè)機(jī)翼的功能是使機(jī)身上拉 。而整車的造型穩(wěn)定性原理卻與之相反：其結(jié)構(gòu)決定了在高速行駛中的車開的越快 ，空氣對(duì)車身的壓迫力越大 ，車的安全性也越高 。比如說尾翼 ，它的功能絕不是美觀 ，它的作用在于增大空氣對(duì)車體的下壓力 ，而保證車體更加平穩(wěn) 。而車體越重 ，將造成制動(dòng)距離加長(zhǎng) ，這反而是一種不穩(wěn)定因素 。而且車越重耗油越多 ，會(huì)增加額外的使用成本 。
　　實(shí)際上 ，要把車造重很容易 ，造輕才難 。包括現(xiàn)在各大廠商開發(fā)的鋁合金鋼鐵發(fā)動(dòng)機(jī)，盡量把鋼板減薄 ，所做的一切努力都是為了把車造得更輕 ，以提高車輛的加速性能；而更重要的是車輕也使剎車時(shí)慣性減小 ，從而縮短制動(dòng)距離 ，確保車輛安全 。
　　由此看來 ，鋼板厚和車身重已經(jīng)是車輛安全的錯(cuò)誤觀念 ，廣大消費(fèi)者要走出誤區(qū) ，在購(gòu)車時(shí)擦亮雙眼 ，重視車輛的結(jié)構(gòu)和科技含量 。因?yàn)榘踩从诳萍?，結(jié)構(gòu)保障安全 。